به نقل از «باشگاه خبرنگاران»

ردپای معماری ایرانی در شبکه زیرزمینی اصفهان

تاریخ انتشار: ۶ آبان ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۲۷۹۴۱۶

اصفهان از شهر‌های تاریخی جهان است و مسافران و گردشگران زیادی از سراسر جهان برای دیدن بنا‌های منحصر به فرد و شگفتی‌های تاریخی آن به این شهر سفر می‌کنند.

آنچه، اما همواره از آن سخن رفته این است، انتظار می‌رود معماری اصیل ایرانی اسلامی در یادگار‌های تاریخی منحصر نشود و در طراحی بنا‌های جدید و نوین شهری نیز از هویت هنری و تاریخی اصفهان و ایران بهره‌مند شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

رویکردی که در ایستگاه‌های قطار شهری اصفهان، به آن توجه شد و حالا ثمره آن تجلی معماری ایرانی-اسلامی و هنر هنرمندان نصف جهان در سازه‌ای است که به تمام معنا در شبکه حمل و نقل، امروزی، خوانده می‌شود.

طراحی ایستگاه‌های مترو مطابق با فرهنگ نصف جهان

محمدمهدی فرزین مدیر روابط عمومی سازمان قطارشهری اصفهان و حومه در گفتگو با خبرنگار ما گفت: تمام مراکز و ایستگاه‌های خط یک مترو اصفهان فعال است، خط یک مترو با ۲۰ کیلومتر و ۲۰ ایستگاه، شمال تا جنوب اصفهان را به یکدیگر متصل می‌کند.

او ادامه داد: این خط به دلیل عبور از کنار چهارباغ عباسی و سی و سه پل، از پرچالش‌ترین خطوط مترو به شمار می‌آید، اما متخصصان کشورمان توانسته اند بدون آسیب رساندن به آثار تاریخی خطوط مترو را طراحی و پیاده‌سازی کنند.

مدیر روابط عمومی سازمان قطارشهری اصفهان و حومه با یادآوری اینکه مقرر شده بود طراحی ایستگاه‌های مترو هویت‌مند و متاثر از ویژگی‌های شهر اصفهان باشد گفت: خوشبختانه با توجه به قدمت شهر اصفهان الگو‌های مناسب فراوانی در این زمینه در دسترس است.

فرزین افزود: به عنوان مثال، ایستگاه تختی از معماری زیبای ایرانی اسلامی برخوردار و شاخصه آن این است که بر خلاف سایر ایستگاه‌های خط یک که زیرزمینی هستند و از نور مصنوعی تغذیه می‌شوند، ترکیبی از نور طبیعی و مصنوعی آن را روشن می‌کند که به به زیبایی معماری آن افزوده است.

او گفت: در روند احداث ایستگاه تختی با برخی از آثار تاریخی سفالی رو به رو شدیم که با همکاری میراث فرهنگی پس از مرمت در این ایستگاه به نمایش درآمده؛ همچنین تندیس جهان پهلوان تختی ساخته و به نمایش گذاشته شده است.

مدیر روابط عمومی سازمان قطارشهری اصفهان و حوم با بیان اینکه در ایستگاه کوی امام و دانشگاه غرفه‌هایی برای نمایش آثار هنری و صنایع دستی در نظر گرفته شده، اظهارکرد: نمای داخلی ایستگاه کوی امام برگرفته از گنبد مسجد امام (ره) است، از این رو کاشی‌های سنتی۲۰ در ۲۰ سانتی متر در ۱۴ رنگ که بیشتر آن‌ها فیروزه‌ای است، مورد استفاده قرار گرفته، همچنین سقف و ستون‌های ایستگاه از جنس استیل و برای جان پناه از شیشه استفاده شده است.

نمایش نماد‌های شهری در معماری ایستگاه‌ها

حمید آقاشریفیان، پژوهشگر معماری ایرانی، با بیان اینکه توجه به خصوصیات و هویت شهری در طراحی و زیباسازی ایستگاه‌های مترو حائز اهمیت است. گفت: از آن‌جایی که اصفهان-شهر گنبد‌های فیروزه ای- ویژگی‌های منحصر به فردی از نظر معماری تاریخی دارد باید در طراحی بنا‌های جدید از جمله ایستگاه‌های قطار شهری نیز این ویژگی‌ها لحاظ شود.

او تاکید کرد: طراحی ایستگاه‌های مترو در هر شهری باید متعلق به همان شهر باشد، همان‌طور که در یکی از ایستگاه‌های مترو در محدوده میدان آزادی از رنگ فیروزه‌ای به عنوان نماد شهر اصفهان، استفاده شده است.

این پژوهشگر معماری ایرانی اظهار کرد: ممکن است طراحی ایستگاه مترو در شهری بسیار زیبا به نظر برسد، اما اگر متناسب با هویت آن شهر نباشد ناهماهنگی در تصویرکلی از آن شهر پدید می‌آورد، بنابراین ایستگاه‌های مترو به خصوص خط دو که به تازگی اجرای آن آغاز شده بهتر است با در نظر گرفتن خصوصیات و نماد‌های شهر اصفهان طراحی شود.

تلفیق معماری سنتی با طراحی‌های نوین ایستگاه‌های قطار شهری

روح الله سعادت پور مدیر فنی مهندسی قطار شهری اصفهان در گفتگو با خبرنگار ما گفت: ایستگاه‌های خط یک قطار شهری اصفهان در بازه زمانی ۱۵ ساله با تفکرات و ساختار‌های فکری مختلفی طراحی شده، در هر حال، مهمترین اولویت طراحی ایستگاه‌ها سهولت و راحتی مردم در ایستگاه‌ها و کم شدن زمان معطلی و راهیابی سریع بوده است.

او با بیان اینکه هویت تاریخی و سنتی باید در اجزاء مختلف معماری از جمله رنگ، جنس مصالح و ... خود را نشان دهد، گفت: در گذر زمان، مواد مختلفی برای ساخت ایستگاه‌ها به کار رفته، اما هر چه زمان فعلی نزدیک‌تر می‌شویم طراحی‌ها بهتر و منسجم‌تر شده است.

مدیر فنی مهندسی قطار شهری اصفهان ادامه داد: با توجه به ساختار و بافت تاریخی کلانشهر اصفهان در نظر گرفته شد که طراحی ایستگاه‌های قطار شهری با معماری اصیل ایرانی منطبق شود و بر همین اساس می‌توان تلفیق معماری سنتی را در طراحی‌های نوین به کار رفته در ایستگاه‌ها مشاهده کرد.

به گفته سعادت پور، بخش اعظمی از پوشش ایستگاه‌های خط یک با آجر است و معماری کاملا سنتی دارند؛ در برخی ایستگاه‌ها نیز شاهد ترکیب معماری نوین و ایرانی هستنیم.

تعریف کارشناسان درباره معماری اصیل ایرانی متفاوت است

او معتقد است  به دلیل شرایط خاص و زیرزمینی بودن ایستگاه‌های قطار شهری، پیاده کردن معماری سنتی و اصیل ایرانی در آن‌ها کار ساده‌ای نیست.

مدیر فنی مهندسی قطار شهری اصفهان با اشاره به اینکه پیاده سازی معماری سنتی از دیدگاه کارشناسان مختلف متفاوت است اضافه کرد: برخی از کارشناسان، پیاده کردن معماری سنتی را در رونوشت جزء به جزء اشکال معماری تاریخی می‌دانند، اما برخی دیگر معتقدند باید به معیار‌های اساسی معماری سنتی مانند شفافیت فضایی پایبند بود.

به گفته سعادت پور، در طراحی ایستگاه‌های قطار شهری اصفهان سعی شده اصل شفافیت فضایی رعایت شود.

اوج معماری اصیل ایرانی در ایستگاه انقلاب

او گفت: اوج معماری سنتی در ایستگاه‌های قطار شهری اصفهان را می‌توان در ایستگاه میدان انقلاب مشاهده کرد.

مدیر فنی مهندسی قطار شهری اصفهان توضیح داد: ایستگاه انقلاب به لحاظ فرم در طراز منهای یک دارای معماری کاملا سنتی است، سقف قوسی شکل آن، بدون ستون اجرا شده که تداعی کننده زیر سقف چهارسو‌های قدیمی است.

سعادت پور اضافه کرد: در معماری آجرکاری‌های دوران سلجوقی مبنا بر این بوده که نمای اولیه بکار رفته در ساخت و ساز‌ها همان نمای نهایی باشد و مصالح دیگری روی آن پیاده سازی نمی‌شده، در ایستگاه انقلاب نیز بتن بکار رفته در نمای ایستگاه همان نمای نهایی است و این بتن نازک طوری بکار رفته که بتن کثیف که در همه ساخت و ساز‌ها به عنوان لایه زیرین استفاده می‌شود نمایان نباشد.

طراحی ایستگاه میدان شهدا با الهام از "گودال باغچه ایرانی"

او گفت: تلاش شده طراحی معماری ایستگاه‌های قطار شهری هر منطقه، متناسب با ملاحظات تاریخی آن منطقه باشد، برای نمونه طراحی ایستگاه میدان شهدا با الهام گرفتن از "گودال باغچه ایرانی" بوده است.

مدیر فنی مهندسی قطار شهری اصفهان یادآور شد: مرحوم هادی میرمیران یکی از نظریه پردازان معماری ایرانی، با ایده اصلی شفاف سازی و با الگوگیری از "گودال باغچه ایرانی" ایستگاه شهدا را طراحی کرده است.

سعادت پور گفت: در ایستگاه شهدا در طبقه زیر زمین فضایی حیاط مانند وجود دارد و شهروند احساس نمی‌کند وارد زیرزمین شده، سقف قوسی شکل ایستگاه نیز نور را به طور مستقیم به طبقه‌های پایین‌تر هدایت می‌کند.

به گفته او، طرح ورود نور به طبقات پایینی قطار شهری در ایستگاه‌های میدان امام حسین، شریعتی، تختی، دانشگاه اصفهان و کوی امام نیز اجرا شده است.

مدیر فنی مهندسی قطار شهری اصفهان افزود: ایستگاه‌های شهید مفتح و شهید علیخانی هم طراحی آجری دارند.

نماد کتیبه نویسی معماری اسلامی در ایستگاه دانشگاه اصفهان

سعادت پور به استفاده از نماد‌هایی از معماری اسلامی در برخی ایستگاه‌ها پرداخت و گفت: در ایستگاه دانشگاه اصفهان در طبقه سکوها، خط نوشته‌ای داریم که در حقیقت سیاه مشق برگرفته از آیت الکرسی است؛ در این کتیبه آیه شریف آیت‌الکرسی با روشی ابداعی به طول۴۰ متر در ۲.۵ متر در سه لایه در دو طرف ایستگاه نگاشته شده است.

به گفته او، این اثر حاصل هنرنمایی استاد بهنام سلیمانی است و قابلیت ارائه در سطح بین المللی را هم دارد، ولی متاسفانه حق مطلب درباره آن هنوز ادا نشده است.

مدیر فنی مهندسی قطار شهری اصفهان افزود: این کتیبه، برگرفته از کتیبه نویسی در کاشی کاری معماری اسلامی است که در این ایستگاه با همین شیوه، اما در مقیاس بزرگتر و با فلزکاری اجرا شده است.

سعادت پور ادامه داد: یک کتیبه فلزی نگارگری هم درایستگاه شهدا داریم که اثر استاد صادق زاده شاگرد استاد فرشچیان است.

معماری اصیل ایرانی اسلامی در ایستگاه‌های خط دو بیشتر دیده خواهد شد

خط ۲ مترو دارای ۲۲ ایستگاه است که همه این ایستگاه‌ها به مرحله استفاده مسافران نرسیده است. او را این گفت و اضافه کرد: خط ایستگاه دروازه دولت در محل تقاطع با خط یک افتتاح شده و چند ایستگاه هم در مرحله ساخت نهایی است؛ اما باقی ایستگاه‌ها در مرحله طراحی بوده و ساخت آن‌ها شروع نشده است.

مدیر فنی مهندسی قطار شهری اصفهان پیش بینی کرد: در طراحی ایستگاه‌های خط دو قطار شهری، نماد‌های معماری ایرانی اسلامی بیشتر دیده شود، چون بیشتر این ایستگاه‌ها مانند ایستگاه‌های میدان عتیق، ابن سینا و میدان امام بیشتر در بافت تاریخی مرکزی شهری است.

سعادت پور گفت: گروه‌هایی از نخبگان معماری را به صورت منسجم برای طراحی منحصر به فرد ایستگاه‌های خط دو آماده کرده ایم تابهترین شیوه معماری ایرانی در طراحی این ایستگاه‌ها اعمال شود.

در کنار چالش‌ها و نگرانی‌هایی که طی سال‌های احداث متروی اصفهان درباره احتمال آسیب به بافت و هویت تاریخی نصف جهان وجود داشته و دارد، طراحی اصولی و مطابق با معماری

ایرانی اسلامی برخی ایستگاه‌های قطار شهری اصفهان می‌تواند موضوع مثبت و قابل توجهی باشد. ایستگاه‌های قطار شهری در همه شهر‌های تاریخی جهان، گنجینه‌ای از میراث معماری این شهر‌ها و تجلی هنر هنرمندانشان به شمار می‌آید و اصفهان نیز از این امر مستثنی نیست.

گزارش از سولماز محمدی

باشگاه خبرنگاران جوان اصفهان اصفهان

منبع: باشگاه خبرنگاران

کلیدواژه: متروی اصفهان قطار شهری معماری اسلامی معماری ایرانی ایستگاه های قطار شهری اصفهان معماری اصیل ایرانی طراحی ایستگاه ایستگاه های خط یک ایستگاه های مترو طراحی ایستگاه ها ایستگاه ها ایرانی اسلامی معماری ایرانی ایستگاه ها معماری سنتی شهر اصفهان سعادت پور

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.yjc.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «باشگاه خبرنگاران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۲۷۹۴۱۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/ مروری بر کارنامه قطار ایرانی

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.

بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.

اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات می‌گذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.

در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.

مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی

این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری می‌شود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.

۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.

آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.

از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.

قطار ملی در حال جابجایی مسافر

در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛

*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟

فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.

* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟

فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.

*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟

فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.

*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟

فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.

* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟

فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده می‌شود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.

*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟

فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود می‌توان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.

*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟

فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.

*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟

فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.

*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟

فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.

*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده می‌شود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟

فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.

در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.

*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟

فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.

تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.

*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟

فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.

نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.

تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.

همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمی‌توانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.

یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.

*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟

فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود. 
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر

میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.

تبدیل تهدید به فرصت...

آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف می‌توان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار می‌شود را گرفت.

این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو‌های متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.

انتهای پیام/